Jak rozwija się elektromobilność w zamówieniach publicznych?

Elektromobilność w zamówieniach publicznych rozwija się poprzez obowiązkowe minimalne poziomy udziału flot ekologicznych w wybranych kategoriach zakupów i usług oraz przy wykonywaniu zadań publicznych, z progami 10 proc., 20 proc., 22 proc. i 30 proc., rozliczanymi w horyzontach do końca 2025 r. i do końca 2030 r. [1][2][3]. Podstawą są przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz wytyczne i interpretacje rządowe i UZP, a rozwój przyspiesza wsparcie finansowe NFOŚiGW w wysokości 4 mld zł dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego [4][5][6][7].

Czym jest elektromobilność w zamówieniach publicznych?

W praktyce to zestaw obowiązków dla zamawiających i wykonawców, dotyczących zapewnienia udziału pojazdów niskoemisyjnych i zeroemisyjnych w określonych postępowaniach oraz przy realizacji zadań publicznych, tak aby zwiększać liczbę czystych pojazdów w sektorze publicznym i na rynku [1][2][3]. Kluczowe jest, że regulacje koncentrują się na efektach środowiskowych osiąganych przez sektor publiczny, a nie na jednorazowych decyzjach zakupowych [2][3][6].

Jaka jest podstawa prawna?

Trzonem systemu jest ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, uzupełniona przepisami dotyczącymi zamówień publicznych oraz praktyką interpretacyjną i materiałami rządowymi, w tym publikacjami UZP [4][5][6][7]. Przepisy te wyznaczają zakres zadań, minimalne poziomy udziału ekologicznych flot i zasady rozliczania wskaźników w czasie [4][6][7].

Jakie zamówienia obejmują przepisy?

Regulacje nie obejmują automatycznie każdego zamówienia. Dotyczą wybranych kategorii, w tym zamówień na zakup, leasing, wynajem lub dzierżawę pojazdów oraz części usług transportowych i komunalnych wymienianych w przepisach i materiałach rządowych [2][3][6]. Ujęty zakres odpowiada obszarom, w których sektor publiczny realnie wpływa na strukturę flot i popyt rynkowy [2][3].

Na czym polega mechanizm minimalnych udziałów?

Jednym z głównych narzędzi są minimalne poziomy udziału flot ekologicznych ustalane dla kategorii zamawiających i zadań publicznych. Wskaźniki te obejmują pojazdy niskoemisyjne i zeroemisyjne i są rozliczane na poziomie całej działalności, a nie pojedynczych postępowań [1][2][3][6]. Dwa strategiczne obszary to wykonywanie zadań publicznych przez JST oraz udzielanie zamówień publicznych z zapewnieniem wymaganych poziomów udziału ekologicznych pojazdów [3][6].

System ma charakter portfelowy. Oznacza to planowanie zakupów i usług tak, aby łącznie, w wyznaczonych okresach rozliczeniowych, osiągać określone udziały ekologicznych pojazdów. Liczy się wynik skumulowany we wskazanych horyzontach, a nie spełnienie wskaźnika w każdym pojedynczym postępowaniu [2][6][7].

Jakie progi i terminy obowiązują?

W materiałach źródłowych wskazano kilka kluczowych poziomów obowiązków i ich terminy, różnicowanych według typu podmiotu i zakresu zadania [8][9][1][10][2][3]:

• Poziom 10 proc. jako etap docelowy wskazywany od 1 stycznia 2023 r. w opracowaniach PARP [1].
• Dla części JST minimalny udział co najmniej 10 proc. pojazdów elektrycznych lub na gaz od 2022 r., z podniesieniem progu do 30 proc. od 1 stycznia 2025 r. w licznych opracowaniach branżowych [10][3].
• W części analiz podkreślono, że JST z wyłączeniem gmin i powiatów do 50 000 mieszkańców muszą osiągnąć 30 proc. udziału ekologicznych flot, zgodnie z przyjętą segmentacją obowiązków [10][3].
• Dla urzędów obsługujących naczelne i centralne organy administracji państwowej obowiązuje próg 22 proc. od 1 stycznia 2026 r., wskazywany jako kompromis wobec wcześniej rozważanych wyższych poziomów [8][9].
• W materiałach pojawiają się progi 10 proc., 20 proc., 22 proc. i 30 proc., zależnie od kategorii podmiotu, okresu i zakresu świadczenia usług [8][9][1][10][3].
• Minimalne poziomy udziału pojazdów ekologicznych mają być osiągane w dwóch horyzontach czasowych do końca 2025 r. i do końca 2030 r. [1][2].

Czym różnią się obowiązki JST i administracji centralnej?

Obowiązki są różnicowane. JST realizują wskaźniki głównie w odniesieniu do wykonywania zadań publicznych jako całości, a nie w każdym pojedynczym zamówieniu, co potwierdzają interpretacje rządowe [6]. Administracja centralna ma natomiast odrębnie określone poziomy udziałów, w tym 22 proc. od 1 stycznia 2026 r. dla urzędów obsługujących naczelne i centralne organy administracji państwowej [8][9]. Zasady i progi nie są identyczne dla wszystkich zamawiających, ponieważ uwzględniają typ podmiotu, rodzaj zamówienia i termin wejścia w życie obowiązku [8][1][3][6].

Czy wskaźniki trzeba spełniać w każdym postępowaniu?

Nie. Wskaźniki mają charakter systemowy i są rozliczane łącznie w określonych okresach. Oznacza to, że nie każde zamówienie musi bezpośrednio angażować ekologiczne pojazdy. Liczy się osiągnięcie wymaganych udziałów w całej działalności i w ustalonym horyzoncie, przy jednoczesnym przestrzeganiu zakresu kategorii objętych przepisami [1][2][6].

Dlaczego przepisy łączą się z polityką klimatyczną?

Prawo zamówień publicznych zostało sprzęgnięte z polityką klimatyczną po to, by wymusić stopniową wymianę taboru i zwiększyć popyt na ekologiczne technologie w transporcie. Mechanizm wskaźników ma systemowo zwiększać udział pojazdów niskoemisyjnych i zeroemisyjnych w realizacji usług publicznych i zakupach sektora publicznego [1][3][5]. Dzięki temu rośnie masa krytyczna popytu, a rynek zyskuje przewidywalny sygnał inwestycyjny [1][3].

Jak planować osiągnięcie wymogów?

Skuteczne planowanie wymaga zebrania w jednym miejscu kluczowych elementów systemu: rodzaju zamawiającego, rodzaju zamówienia, wymaganego procentu floty, terminu wejścia w życie oraz okresu rozliczeniowego. Następnie należy ułożyć portfel postępowań i usług tak, aby skumulowany wynik w danym horyzoncie osiągał wymagane minimum [1][2][3][6].

W praktyce oznacza to identyfikację zamówień objętych regulacją i taką sekwencję decyzji zakupowych oraz organizacyjnych, aby wskaźniki były spełnione łącznie i w terminie, z zachowaniem definicji kategorii pojazdów uznawanych za niskoemisyjne lub zeroemisyjne na gruncie przepisów [2][6][7].

Jakie wsparcie finansowe przyspiesza rozwój?

Rozwój elektromobilności w zamówieniach publicznych wzmacniają mechanizmy finansowe państwa. NFOŚiGW uruchomił programy dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego o łącznym budżecie 4 mld zł, co ułatwia spełnianie wskaźników i wymianę taboru w segmentach o największym wpływie emisji.

Co oznacza to dla zamawiających i wykonawców?

Po stronie zamawiających rośnie znaczenie długoterminowego planowania portfela zamówień i nadzoru nad rozliczaniem wskaźników w czasie, w granicach kategorii objętych regulacjami. Po stronie wykonawców kluczowe jest przygotowanie dostępności floty i usług spełniających wymogi progu udziału oraz terminów ich osiągania, w tym dla zadań publicznych realizowanych na rzecz JST [1][2][3][6]. Obie strony muszą uwzględnić, że obowiązki są systemowe, różnicowane według typu podmiotu i zakresu, a rozliczane w horyzontach do 2025 r. i do 2030 r. [1][2][3][6].

Podsumowanie trendów

Elektromobilność w zamówieniach publicznych ewoluuje w stronę skoordynowanych, portfelowych wskaźników udziału flot ekologicznych, rozpisanych na horyzonty czasowe i dostosowanych do typu zamawiającego. Kluczowe progi 10 proc., 20 proc., 22 proc. i 30 proc. oraz różnicowanie obowiązków dla JST i administracji centralnej wskazują na cel systemowy, jakim jest trwałe zwiększanie liczby pojazdów niskoemisyjnych i zeroemisyjnych w usługach publicznych i na rynku [8][9][1][10][2][3][6]. Integracja przepisów z polityką klimatyczną i wsparciem finansowym państwa tworzy stabilne warunki do przyspieszenia transformacji transportu publicznego i flot wykonawców [1][3][5].